O turbo é uma das peças que quando avaria num veículo, exige um custo elevado de reparar ou substituição, derivado á complexidade dos componentes que constituem a turbina e sua afinação e instalação.
Um turbo reconstruído é uma solução mais económica do que um turbo novo, pois aproveita componentes do turbo danificado. A maior parte das reconstruções implica a substituição do interior do turbo e a uma retificação e afinação dos valores de fábrica conforme a norma ISO 9002: 1994.
A reconstrução de todos os elementos internos de atrito de um turbo requer um controlo de qualidade complexo em máquinas de medição e de teste certificadas. As reconstruções são feitas em ambiente de testes mecânicos ou bancos de ensaio e comparados com os valores do fabricante para o motor onde está aplicado o turbo.
Caso pretenda adquirir um turbo reconstruído tenha em conta os seguintes elementos que identificam o seu turbo de origem ou turbo instalado:
Para qualquer questão contacte-nos.
O turbo-compressor, conhecido apenas como turbo, foi inventado pelo engenheiro Suíço Alfred Buchi em 1905. Em 1920 foi utilizado em locomotivas a diesel, sendo aplicado pela primeira vez num motor não diesel na General Electric. Nos dias de hoje os turbos equipam 100% das locomotivas a diesel, motores diesel de grandes navios e motores a diesel de veículos.
A Renault foi a primeira equipa de Formula 1 a usar o turbo em 1977, sendo depois proibido em 1989 pela FIA. Em 2014, porém, os motores turbo voltaram a equipar os carros da categoria.
O torque de um motor está diretamente relacionado com a massa de ar que consegue aspirar por ciclo de admissão. O turbo tem a função de comprimir o ar antes de ser admitido pelo motor. Assim, quanto maior o volume de ar maior a massa de ar devido à compressão.
Um turbo-compressor pode ser dividido em duas partes: a turbina (também conhecida como parte quente) e o compressor (parte fria). Estes nomes devem-se à diferença de temperatura das duas partes, que pode exceder centenas de graus durante o funcionamento.
A turbina utiliza a energia cinética oriunda dos gases de escape do motor para accionar o compressor. Este, por sua vez, através de um eixo, transfere a energia ao compressor localizado na admissão do motor. Ao atingir certa rotação e carga, o compressor começa a gerar pressão positiva no coletor de admissão. Ou seja, aumenta a massa de ar que o motor admite por ciclo, ao comprimir o ar (e com isto adiciona calor ao ar, com aumento da entropia), o que faz com que o motor consiga obter um desempenho muito superior.
Os carros a gasóleo emitem partículas que estão associadas a doenças respiratórias, cardiovasculares e ao cancro do pulmão. Estas partículas cancerígenas são emitidas com a fuligem proveniente da queima do diesel, o típico fumo preto dos carros a gasóleo.
Uma vez que estas partículas são altamente nocivas para a saúde pública passou a ser definido um limite máximo de emissões de 0.005 g/km através da norma Euro V, que entrou em vigor em Setembro 2009.
Para ficar aquém desse limite é adicionado um filtro de partículas à linha de escape. A PSA (Peugeot Citroën) foi o primeiro fabricante a equipar filtros de partículas nos seus carros de passageiros em 2000 e, até 2004, cidades como Tóquio e Nova Iorque proibiram a entrada de viaturas pesadas sem filtros de partículas.
O filtro de partículas pode ser denominado FAP (Filtre À Particules) ou DPF (Diesel Particulate Filter). Para diminuir a emissão de partículas dos carros a gasóleo, este filtro “prende” as partículas e, através de regeneração, queima-as a uma temperatura elevada, com recurso a metais preciosos, que as transforma em CO2, água e cinza, de forma similar ao que acontece num catalisador comum.
Fumo Branco e rotações a subir descontroladamente são normalmente sintomas de turbo danificado. Consulte-nos antes que o problema se agrave.
Quando um turbo está 'mal de saúde' surgem amiúde os seguintes sintomas: o consumo de óleo, a perda da força e a quebra da potência acompanhada de um ligeiro 'assobio'.
O óleo utilizado no motor deve ser sintético ou semi-sintético (10W40, 5W40, entre outros), pois permite lubrificar com mais eficiência os pequenos orifícios do motor. O óleo fraco torna-se pastoso e obstrui estas passagens, não arrefecendo o turbo, o que leva à sua deterioração.
- Cuidados que devemos de ter com o Turbo, NUNCA fazer acelerações em alto regime, quando o carro ainda se encontra frio, o ideal será não ultrapassar as 2.500rpm (depende do modelo) . Se possível deixar o carro ao ralenti, cerca de 8 segundos antes de iniciar viagem, nunca mais que 5 minutos, porque ao contrario do que muita gente diz, o carro não deve aquecer ao relentim mas sim em andamento.
- Depois de uma viagem ou de ser ter levado o carro a altos regimes de rotações, deve-se sempre que se imobiliza o veiculo, deixar 1 a 2 minutos ao relentim, chamado turbo timer, engine cool down, porque a turbina funciona em óleo, óleo esse que é enviado pelo motor, ora se desligarmos o motor, a pressão do óleo cai quase imediatamente para 0, o que acontece com isto ? Acontece que a Turbina do Turbo, fica a girar sem receber a lubrificação necessária, o chamado girar em seco.
- Veículos com uma utilização mais citadina em que não é possível 'acelerar' convém de vez em quando andar em regimes entre as 2000rpm e as 3000rpm para descarbonizar turbo e outros componentes.
A preparação do turbo consiste na alteração de um conjunto de componentes com a finalidade de melhorar a performance do motor e respetiva potência em binário. Esta alteração só pode ser feita com recurso a peças e componentes não originais, que requerem conhecimento altamente especializado. As alterações podem implicar alteração parcial ou total do turbo, tubos de admissão e eletrónica (alteração da Centralina ou a sua reprogramação).
O “Safe mode” ou modo de segurança é um sistema de recurso e auto defesa do motor em caso de avaria grave que possa danificá-lo profundamente. Se o seu veículo acionou este mecanismo de segurança deverá dirigir-se a uma oficina e perceber a sua origem. Pode também estar relacionado com avarias no turbo ou funcionamento defeituoso da geometria variável.
Os turbos convencionais têm um inconveniente a baixas rotações: estas não ativam a turbina, que apenas é impulsionada pelos gases de escape, pelo que o motor se comporta como se fosse atmosférico.
Uma solução para isto é utilizar um turbo pequeno de baixa pressão que comece a comprimir o ar aspirado pelo motor desde rotações muito baixas, mas isto tem um inconveniente: a altas rotações do motor o turbo de baixa pressão não tem capacidade suficiente para comprimir todo o ar necessário, pelo que a potência ganha a baixas rotações é perdida em altas. Para corrigir isto encontrou-se a solução de dotar uma mesma máquina “sopradora” da capacidade de comprimir o ar com eficácia tanto a baixas rotações como a altas, daí os os turbo-compressores de geometria variável.
O turbo TGV (Geometria Variável) diferencia-se do turbo convencional pela utilização de um prato ou coroa no qual estão montadas alhetas móveis, que podem ser orientadas (todas em conjunto) em certo ângulo mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurrado por uma cápsula pneumática. Com o passar do tempo e a acumulação de carvão neste sistema de alhetas, surgem problemas: as alhetas prendem e provocam o mau funcionamento do conjunto, deixando passar o ar de forma descontrolada.
- Entrada de objetos estranhos pela admissão pelo compressor, a rotura das alhetas da roda do compressor.
- Ruptura das alhetas da turbina por entrada de objetos estranhos vindo do motor, válvulas do motor, segmentos de pistão, guias de válvulas, pistões fundidos, assentamentos de válvulas, troços de fundição do coletor de escape, porcas, parafusos, anilhas, etc.
- Riscos distribuídos uniformemente no perímetro das superfícies internas e externas dos casquilhos, superfície do eixo da turbina, anilhas e corpo do core, produzidas por óleo contaminado ou demasiado pastoso.
- Desgaste nas superfícies internas e externas dos casquilhos, corpo do core, desgaste na superfície do eixo da turbina e anilhas de fricção, coloração azulada no eixo.
- Acumulação de óleo carbonizado causado pela utilização de óleos não aptos para o modelo do motor, ou trocas tardias de óleo.
- O desequilíbrio ocasionado pelo desgaste prematuro dos casquilhos é ocasionado pelas avarias anteriormente relatadas e ainda pelo excesso de depósitos nas alhetas do compressor e turbina.
As perdas de óleo podem produzir-se por vários fatores:
- O excesso de rotação produz-se por várias causas, caso da Válvula BY-PASS defeituosa ou mal calibrada, incorreta aplicação do turbo ao motor, prova do turbocompressor em vazio.
- O aumento de temperatura é produzido pelo mau funcionamento do sistema de injeção (excesso de débitos) ou fora de ponto do motor.
A maioria dos assobios e ruídos vindos do turbo são produzidos por fugas nos circuitos de escape e admissão. É muito importante que estes sejam estanques. O ruído de uma sirene é sintoma de desequilíbrio no core do turbo.
