O turbo é uma das peças que quando avaria num veículo, exige um custo elevado de reparar ou substituição, derivado á complexidade dos componentes que constituem a turbina e sua afinação e instalação.
Um turbo reconstruído é uma solução mais económica, especialmente porque aproveita componentes do turbo danificado. A maior parte das reconstruções obriga à substituição do interior do turbo e a uma retificação e afinação dos valores de fábrica conforme a norma ISO 9002: 1994.
A reconstrução de todos os elementos internos de atrito de um turbo, exige um controle de qualidade complexo e que só é possível com máquinas de medição e teste certificados. As reconstruções são feitas em ambiente de testes mecânicos ou bancos de ensaio e comparados com os valores do fabricante para o motor em está aplicado o turbo.
Caso pretenda adquirir um turbo reconstruído tenha em conta os seguintes elementos que identificam o seu turbo de origem ou instalado:
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O turbo-compressor, conhecido apenas como turbo, foi inventado pelo engenheiro Suíço Alfred Buchi em 1905. Em 1920 foi utilizado em locomotivas a diesel, sendo aplicado, pela primeira vez, num motor não diesel na General Electric. Nos dias de hoje, eles equipam 100% das locomotivas a Diesel, Motores Diesel de grandes navios, e Motores a Diesel de veículos.
A Renault foi a primeira equipe de Formula 1 a usar o turbo em 1977, proibido em 1989 pela FIA. Porém em 2014 os motores turbo voltaram a equipar os carros da categoria.
O torque de um motor está diretamente relacionado à massa de ar que o mesmo consegue aspirar por ciclo de admissão. O turbo tem a função de comprimir o ar antes de ser admitido pelo motor. Assim, quanto maior volume de ar, têm-se muito mais massa de ar devido à compressão.
Um turbo-compressor pode ser dividido em duas partes: a turbina (também conhecida como parte quente) e o compressor (parte fria), o nome se dá devido à diferença de temperatura das duas partes que pode exceder centenas de graus durante processo de funcionamento.
A turbina utiliza a energia cinética oriunda dos gases de escape do motor para acionar o compressor. Esta, por sua vez, através de um eixo, transfere esta energia ao compressor localizado na admissão do motor. Ao atingir determinada rotação e carga, o compressor começa a gerar pressão positiva no coletor de admissão. Ou seja, ele aumenta a massa de ar que o motor admite por ciclo, fazendo isso ao comprimir o ar (e com isto adiciona calor ao ar, com aumento da entropia), fazendo que o motor consiga obter um desempenho muito maior do que o normal.
Os carros a gasóleo emitem partículas que estão associadas a doenças respiratórias, cardiovasculares e cancro do pulmão. Estas partículas cancerígenas são emitidas com a fuligem vinda da queima do diesel, o típico fumo preto dos carros a gasóleo.
Uma vez que são altamente nocivas para a saúde pública passou a ser definido um limite máximo de emissões de partículas de 0.005 g/km com a norma Euro V que entrou em vigor em Setembro de 2009.
A única forma de ter um valor baixo é adicionar um filtro de partículas à linha de escape. A PSA Peugeot Citroën foi o primeiro fabricante a colocar filtros de partículas nos seus carros de passageiros em 2000 e, até 2004, várias cidades proibiram a utilização de viaturas pesadas sem filtros de partículas (caso de Tóquio e Nova Iorque).
O filtro de partículas pode ser denominado de FAP (Filtre à particules) ou DPF (Diesel particulate filter). De forma a evitar a emissão de partículas dos carros a gasóleo este filtro “prende” as partículas e, através de regeneração, queima as partículas a uma temperatura elevada com recurso a metais preciosos transformando-as em CO2, água e cinza, semelhante ao que acontece com um catalisador comum.
Fumo Branco e rotações a subir descontroladamente são normalmente sintomas de Turbo danificado. Consulte-nos antes que o problema se agrave.
- Quando um turbo está 'mal de saúde' por vezes existem os seguintes sintomas; o consumo de óleo, a perda da força e a quebra de potência acompanhado de um ligeiro 'assobio'.
- O óleo utilizado no motor deve ser sintético ou semi-sintético (10W40, 5W40, entre outros), pois permite lubrificar com mais eficiência os pequenos orifícios do motor. O óleo fraco torna-se pastoso e obstruí estas passagens, não arrefecendo o turbo e claro levando a ruína do mesmo.
- Cuidados que devemos de ter com o Turbo, NUNCA fazer acelerações em alto regime, quando o carro ainda se encontra frio, o ideal será não ultrapassar as 2.500rpm (depende do modelo) . Se possível deixar o carro ao ralenti, cerca de 8 segundos antes de iniciar viagem, nunca mais que 5 minutos, porque ao contrario do que muita gente diz, o carro não deve aquecer ao relentim mas sim em andamento.
- Depois de uma viagem ou de ser ter levado o carro a altos regimes de rotações, deve-se sempre que se imobiliza o veiculo, deixar 1 a 2 minutos ao relentim, chamado turbo timer, engine cool down, porque a turbina funciona em óleo, óleo esse que é enviado pelo motor, ora se desligarmos o motor, a pressão do óleo cai quase imediatamente para 0, o que acontece com isto ? Acontece que a Turbina do Turbo, fica a girar sem receber a lubrificação necessária, o chamado girar em seco.
- Veículos com uma utilização mais citadina em que não é possível 'acelerar' convém de vez em quando andar em regimes entre as 2000rpm e as 3000rpm para descarbonizar turbo e outros componentes.
A preparação passa por ser alteração de um conjunto de componentes com a finalidade de melhorar a performance do motor e respetiva potência em binário. Esta alteração só pode ser feita com recurso a peças e componentes não originais e que necessitam de conhecimento altamente especializado. As alterações podem implicar alteração do turbo parcial ou na totalidade, tubos de admissão e acompanhada pela respetiva eletrónica (alteração da Centralina ou sua reprogramação).
O “Safe mode” ou modo de segurança é um sistema de recurso e auto defesa do motor em caso de avaria grave que possa danificar profundamente o motor. Se o seu veiculo acionou este mecanismo de segurança deverá dirigir-se a uma oficina e perceber a sua origem. Pode também estar relacionado com avarias no Turbo e ao funcionamento defeituoso da geometria variável.
Os turbos convencionais têm o inconveniente de que a baixas rotações do motor não ativa a turbina, apenas é impulsionado pelos gases de escape, pelo que o motor se comporta como se fosse atmosférico. Uma solução para isto é utilizar um turbo pequeno de baixa pressão que comece a comprimir o ar aspirado pelo motor desde rotações muito baixas, mas isto tem um inconveniente, é que a altas rotações do motor o turbo de baixa pressão não tem capacidade suficiente para comprimir todo o ar que necessita o motor, por tanto, a potência que ganhamos a baixas rotações vamos perde-la em altas. Para corrigir este inconveniente procurou-se a solução de dotar uma mesma máquina “sopradora” da capacidade de comprimir o ar com eficácia tanto a baixas rotações como em altas, para isso desenvolveram-se os turbo-compressores de geometria variável.
O turbo TGV (Geometria Variável) diferencia-se do turbo convencional pela utilização de um prato ou coroa no qual estão montados umas alhetas moveis que podem ser orientadas (todas em conjunto) num ângulo determinado mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurradas por uma cápsula pneumática. Como passar do tempo e acumulação de carvão neste sistema de alhetas, origina problemas de desempenho pois estas prendem e provocam o mau funcionamento do conjunto das alhetas deixando passar o ar de forma descontrolada.
- Entrada de objetos estranhos pela admissão pelo compressor, a rotura das alhetas da roda do compressor.
- Ruptura das alhetas da turbina por entrada de objetos estranhos originários do motor, válvulas do motor, segmentos de pistão, guias de válvulas, pistões fundidos, assentamentos de válvulas, troços de fundição do coletor de escape, porcas, parafusos, anilhas, etc.
- Riscos distribuídos uniformemente no perímetro das superfícies internas e externas dos casquilhos, superfície do eixo da turbina, anilhas e corpo do core, produzidas por óleo contaminado ou demasiado pastoso.
- Desgaste nas superfícies internas e externas dos casquilhos, corpo do core, desgaste na superfície do eixo da turbina e anilhas de fricção, coloração azulada no eixo.
- Acumulação de óleo carbonizado causado pela utilização de óleos não aptos para o modelo do motor, ou trocas tardias de óleo.
- O desequilíbrio ocasionado pelo desgaste prematuro dos casquilhos é ocasionado pelas avarias anteriormente relatadas e ainda pelo excesso de depósitos nas alhetas do compressor e turbina.
As perdas de óleo podem produzir-se por vários fatores:
- O excesso de rotação produz-se por várias causas, caso da Válvula BY-PASS defeituosa ou mal calibrada, Incorreta aplicação do turbo ao motor, prova do turbocompressor em vazio.
- O aumento de temperatura é produzido pelo mau funcionamento do sistema de injeção (excesso de débitos) ou fora de ponto do motor.
A maioria dos assobios e ruídos vindos do turbo, são produzidos por fugas nos circuitos de escape e admissão. É muito importante que estes estejam estanques com o exterior. O ruído de uma sirene é sintoma de desequilíbrio no core do turbo.
